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地鐵投資加速
中國投資2012年第10期1863年，“倫敦大都會鐵路”作為世界上第一條地鐵開通之時，人們或許不會想到，這種後來被國際公認的“綠色出行”方式所帶來的不僅僅是交通的便捷，它正改變著一座座城市的面貌。而對於已經經歷瞭50多年發展歷程的中國地鐵來說，現在正是“最好的時代”。9月5、6日兩天，國傢發改委公佈瞭新近批復的25個城市軌道交通建設項目：其中，常州、廈門、蘭州、太原、石傢莊等城市獲準修建地鐵，哈爾濱、上海等城市新增或調整城軌的建設方案也獲得批準。事實上，發改委並非一夜之間突擊批復城軌項目。早在今年5月，常州、廈門、蘭州3地軌交規劃獲批的消息便已見諸報端；太原和石傢莊則分別於6月和7月領到地鐵“準生證”，當地媒體也曾予以報道。而其他一些項目在各地的“十二五”規劃上亦早有體現。據記者采訪瞭解，本輪涉及軌道交通的25個批文包括工程可行性報告與近期建設規劃兩類。前者表示該項目即將動工，而後者具有不確定性，工程距離正式投建還有一段或長或短的時間。據統計，目前工程可行性報告獲批的城市軌道交通項目共12個，涉及10座城市，建設工期最短3年，最長5年，投資規模約為2000億元。而此次獲批的城軌交通項目也被更多的聲音解讀為應對目前經濟下行局面，本輪政府主導投資的發力點。有觀點認為，加大城軌項目的投資力度，對穩定經濟發展有直接作用。國傢統計局剛剛公佈的8月份經濟數據總體不佳。8月工業增加值同比增幅降至8.9%，為39個月的低點；出口增速仍疲弱，進口意外負增長，預示著經濟增速見底時間推後，整個經濟探底仍在繼續。盡管國傢在今年4、5月集中批復瞭一批重大基礎設施項目，央行在6月和7月兩度降息，但社會消費品零售總額增速一直徘徊在13%左右。8月PMI下滑至49.2，跌破50的榮枯線，創下瞭9個月以來的最低點，顯示經濟增長的動力不足。各大投行紛紛下調瞭2012年中國經濟預期增速。據記者采訪中國鐵建(601186,股吧)下屬集團公司相關人士得知，在交通基礎設施中，修建地鐵的成本相對來說最高，地鐵的線下工程平均每公裡造價約6億元，需要消耗大量的水泥、鋼筋、石材等建築材料，這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗，地鐵項目被稱為拉動內需的發動機並不為過。值得關註的是，受到發改委集中批準項目的利好因素影響，國內鋼材價格結束陰跌，迎來一波“逆襲”式的上漲。9月12日，上海地區各品種鋼材普遍上漲30-40元。北方城市漲幅更為厲害，天津的熱卷鋼漲幅達到每噸300元。波折前行中國國際工程咨詢公司原副總經理焦桐善在接受《中國投資》雜志專訪時告訴記者，我國由上世紀50年代開始地鐵建設前期工作直至80年代中期，在戰備兼顧交通的大方略下，隻建成50.9公裡軌道交通。在經歷瞭上個世紀80年代末短暫的快速發展期後，由於廣州地鐵1號線綜合造價突破8億元，國務院根據當時城市的現有經濟發展水平和國傢財力狀況，提出嚴格控制城市軌道交通的發展，並對在建項目加強管理。軌道交通建設暫時沉入水底。地鐵建設進入快車道是從2003年9月，國務院辦公廳頒佈《關於加強城市軌道交通建設管理的通知》（以下簡稱國辦81號文）開始。國辦81號文不僅提出瞭沿用至今的從國內生產總值（GDP）、城區人口、地方財政一般預算收入、規劃線路單向高峰小時客流等4個指標對申報發展城市軌道交通的城市進行規定的標準。同時強調加強城市軌道交通建設規劃的編制、審批工作，要求上報城市軌道交通的城市須先編制近期建設規劃，我國城市軌道交通進入一個前所未有的快速發展階段。然而在越來越多的城市邁入“地鐵時代”後，軌道交通故障、事故也開始呈現多發態勢。扶梯故障、線路失電、方向開錯、車門無法打開⋯⋯2010-2011年，京、滬、穗等城市曝出多起地鐵故障。北京地鐵10號線信號系統出現故障，導致行車間隔加大；地鐵4號線安河橋北站至北宮門站隧道一側電纜脫落，區間軌道停電；動物園地鐵站發生電梯逆行事故，造成1死30傷；地鐵13號線列車一節車廂發生抱閘故障，隨後退出正線運行回庫檢修。上海地鐵10號線因信號升級調試過程發生故障，使一趟列車開錯方向；地鐵3號線上海南站至龍漕路區段供電線路失電，該區段列車限速運行；地鐵2號線因設備故障，發生延誤超過半個小時。頻發的事故使得地鐵建設再次遇冷。事實上，9月5日的25個城市軌道交通建設項目獲得公示已經是主管部門時隔一年之後的再發力。據記者采訪瞭解，目前對於二三線城市地鐵建設學界爭議並不大。專傢普遍認為隨著我國鐵路建設的放緩，地鐵規劃建設隊伍進一步得到瞭保障。在保證安全的前提下，隨著我國城鎮化的深入，地鐵快速建設還將持續相當長的時間。8月15日國傢統計局發佈的最新數據顯示，2011年，我國人均GDP已達到5432美元。依照國際經驗，這意味著小汽車將開始大量進入中國普通傢庭。已經遭遇城市交通擁堵窘境的二三線城市面臨著對地鐵的迫切需求。“城市軌道交通建設應當超前，隻要財力允許，早修，老百姓早得福”，一直以來，中國投資協會咨詢委員會副理事長劉慧勇對城市交通的擁堵問題十分擔憂，“比起發達國傢每千人300輛的水平，我們相差很遠，可是，現在的市區已經堵得不行，如果不及早發展城軌，未來再糾正，代價是非常昂貴的”。數據也顯示，目前我國的城市軌道交通發展水平遠遠落後於發達國傢。比如，在東京、巴黎，軌交出行人口在總出行人口中的占比達到70%-80%，但這個數字在城軌最為發達的北京、上海也隻有40%，而從人均擁有公共軌交的長度來看，東京是20厘米，北京隻有2.1厘米。毫無疑問，中國仍需要更多的軌道交通，但另一個現實問題擺在面前，資金哪裡來？投融資瓶頸在所有城市交通類別中，地鐵的修建成本最高，而且一個城市往往要修建多條地鐵線路。以蘭州為例，其規劃的城市軌道交通網絡包括6條線路，總長207公裡，按照每公裡5億元的造價計算，投資規模將超過1000億元。然而，蘭州市全年的一般財政收入僅100億元，其每年可用於基建的資金不足10億元。記者查閱公告獲知，已公佈總投資情況的23個項目共需要投資8418.15億元，其中地方財政負擔的資本金從25%-50%不等，資本金以外的資金大約4086.29億元主要靠銀行貸款解決。在獲批的上海城軌項目報告中就可以看到，新增項目估算的資金由上海市、區兩級財政資金解決；資本金以外的資金利用銀行貸款解決。像上海這樣已有軌道交通的城市，通過軌交運營方的積累以及車輛拍賣等收益，可以拿出較多的錢來充當資本金。但問題是，資金實力如斯的城市為數並不多。記者此前就瞭解到，深圳因為連續進行地鐵1、2期工程大規模的建設，又為瞭大運會進行瞭大量基建投資，資金上並不充裕。從已經披露的地方政府信息來看，這個問題並沒有新解，依然是銀行貸款與土地收益共同支撐著地鐵融資。然而，一直以來地鐵投資本身的高投資額、低回報以及較長的周期，也讓地方財政投入面臨難題。現階段的地方財政正處於縮水期，其中，占地方財政收入近4成的土地收入由於宏觀調控一再下滑。財政部公佈的上半年全國政府性基金收支情況顯示，受土地出讓成交額大幅下降的影響，全國國有土地使用權出讓收入為11430億元，同比下降27.5%。因此，大多數地方政府都通過融資方式來籌集地鐵投資資金，承擔投融資任務的大多為城投公司。事實上，一些市場化的模式如BOT、BT、PPP等已經被寄予希望，通過吸引外部資金來緩解資金暫時之渴。雖然這些市場化模式不能將徹底將地鐵從一個準經營性項目變成盈利項目，但卻可以最大限度降低政府投入成本。在地鐵融資中，地方政府已經將市場化融資的各種模式廣泛運用並進行瞭創新。在普遍由政府籌資或從銀行貸款的項目中，深圳地鐵7號線和11號線的資金來源顯得很“特別”，其采用的BT項目模式打造瞭“地鐵+物業”的資金解決模本。9月11日，深圳地鐵集團相關負責人表示，除瞭發改委已批復的深圳7號線和11號線，還包括正在審批的9號線也都是采用BT的模式建設。深圳地鐵先行先試的BT模式，即是資金由BT方先行墊資，帶資金建設，建成之後深圳地鐵集團分期分批再進行回購。但在經常為城市基礎設施項目提供咨詢服務的北京大嶽咨詢公司總經理金永祥看來，除瞭北京上海廣州等城市，其他城市在應用這些融資模式時往往並不規范，效果也差強人意。或鑒港鐵模式北京地鐵2012年的暑運工作8月31日結束，據統計，暑運期間全市地鐵運送乘客超過3億，較去年同期客運量增長12%。其中京港地鐵運營的4號線和大興線，客流則超過瞭6000萬。在如此龐大的客流支撐下，京港地鐵於去年上半年提前實現盈利，香港地鐵“攻略”內地初戰告捷後，又陸續在深圳、杭州等地開發新項目。本輪深圳地鐵7號線、11號線的工程可行性報告均指出，項目資本金的主要來源均為軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。“按照以前的模式，地鐵隻有運營，沒有其他收益。現在深圳打算學習港鐵的經驗，開發地鐵沿線空間，通過土地增值等方法補貼運營虧損，返還銀行貸款”。有專傢認為，這為城市軌道建設實現可持續發展指明瞭一條道路。不過港鐵模式在內地的發展同樣面臨不少“難以復制”的質疑，其中主要的焦點集中在軌道+土地的捆綁開發上。京港地鐵總經理王紹基去年曾就4號線的運營情況表示，北京的運營工作比香港更為復雜，需要深入挖潛。但他顯然並不糾纏於內地模式是否需要完全復制香港。客觀來看，港鐵每年的收益中，軌道沿線土地開發隻是其中一部分，其餘包括地鐵站上蓋物業和地下空間的開發與經營以及廣告經營等多種經營模式同樣值得重視。對於追逐利潤的社會資本來說，投入地鐵建設一定要看見清晰的盈利點。最基礎的土建工作應由政府承擔，而其餘運營以及多種經營領域，應該通過制定各項政策鼓勵社會資本進入。若以發達國傢和地區為參考，他們的城軌投融資一般采取混合融資的模式，培育多元化的投資和經營主體。據介紹，日本城軌的經營主體，從資本所有者的角度可以分為3類：民間資本、民間資本與國傢或地方公共團體(即地方政府)的組合、國傢或地方公共團體。譬如，“私鐵公司”是日本民間出資的軌交經營主體，“第三經濟部門”的出資方是地方政府與私營部門，而“帝都高速交通營團”則是由日本政府和東京都政府共同出資組成的公益法人。“但最大的問題還不在於此，而是後續如何還債”，金永祥在接受本刊記者采訪時指出，融資之後，能否有可持續的資金來源償付利息，成為很多城市不得不面對的問題。對此，中國國際工程咨詢公司交通產業發展部邊顏東也表達瞭類似看法：“地方資金最吃緊的不是第一條線路建設階段，而是前一個項目開始還債，後續項目又開始建設時期”。今年3月，中科院地理科學與資源研究所發佈的《2011中國區域發展報告》一書提及，至今，全國乃至世界各地的地鐵運營幾乎都處於虧損狀態，北京地鐵每年需要財政補貼20億元，而深圳地鐵自運營以來已虧損10多億元。在我國香港和日本，地鐵公司大多實行多元化經營，一方面通過軌交項目帶動沿線土地綜合開發，發展沿線經濟；另一方面，他們還兼營利潤較高的商場、旅館、文化、旅遊設施等。同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛告訴本刊記者，對於日本私鐵企業來說，土地出售事業已不能再做出從前那樣大的貢獻。因此，日本私鐵企業的土地經營正在把重點轉移到起終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上，謀求依靠房地產租賃取得穩定的經營收入。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-08/146527021.htm企業貸款率利~提供土地借貸的免費諮詢l房貸信貸年限
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